Jak wybrać dobre ubezpieczenie oc przewoźnika

OC przewoźnika w ruchu kabotażowym wyszukamy w przepisach dotyczących kabotażu drogowego zostały scharakteryzowane już w rozporządzeniu Rady (EWG) nr 3118/93 z dnia 25 października 1993 r. Odmówiono w nim, iż usługi przewozu drogowego towarów w innych państwach członkowskich powinno być realizowane na regule tymczasowości. Na mocy Traktatu akcesyjnego ratyfikowanego w Grecji, nasz kraj zdobył członkostwo w Unii Europejskiej wraz z dniem 01.05.2004 r. Niestety polscy transportowcy nie zostali dopuszczeni w tamtym czasie do świadczenia usług przewozowych w państwach Unii Europejskiej. Wykonywanie takich przewozów stało się dopuszczalne dopiero po 01.05.2009 r.

Jak przedtem wspomniano nie od razu krajowi transportowcy stali się pełnoprawnymi członkami rynku europejskiego, dlatego że Parlament Europejski w tym samym czasie pracował nad wspólnotową ustawą, jaka określać miała zasady przeprowadzania działalności transportowej oraz świadczenia usług w w ramach transportów kabotażowych. Skutkiem tej trudnej pracy było publikacja przez Parlament Europejski dekretu nr 1072/2009 z 2009 roku Pomimo szczegółowych regulacji, a również kilkuletnich doświadczeń nabytych przy realizowaniu transportów kabotażowych, środowisko naszych krajowych transportowców nie jest dostatecznie przygotowane do świadczenia usług przewozowych na terenie Unii. Wynika to w znacznej mierze z nieznajomości ważnego w tym aspekcie prawa wspólnotowego oraz z braku informacji na temat prawa bieżącego w krajach praktykowania przewozów, jakie ma bezwarunkowe zastosowanie w czasie przewozów.

Rozporządzenie wprowadziło niemało kluczowych regulacji, które przymusowo winien znać każdy spedytor. Jedną z nich jest wymóg dotyczący posiadania licencji wspólnotowej, a w wypadku, jeżeli kierowca jest obywatelem państwa trzeciego, posiadania przez niego poświadczenia kierowcy. Potrzeba ten nie traktuje realizowania transportów pojazdami, jakich dopuszczalna masa całkowita nie przekracza 3,5 tony. Przewoźnicy posiadający tak zwane dostawczaki nie mają obowiązku, zatem posiadania licencji transportowej i bez niej są uprawnieni do przeprowadzania przejazdów kabotażowych tymi pojazdami.

Nadmienione rozporządzenie formułuje też szczegółowe warunki wykonywania przejazdów kabotażowych. Art. 8. ust. 2. dopuszcza:

Oprócz tego art. 8. ust. 3. nakłada konieczność, by każdy prowadzący dysponował dokumenty potwierdzające transport w źródłowym ruchu międzynarodowym plus każdy późniejszy przeprowadzony przewóz kabotażowy. Wiadomości, które otrzymujemy od różnych przewoźników tylko potwierdzają, że lokalne władze całkiem efektywnie pilnują nad respektowaniem obowiązujących warunków przeprowadzania przewozów kabotażowych i notorycznie nakładają na przewoźników ogromne grzywny finansowe.

na domiar tego, przewoźnicy niezmiernie często zapominają o innej ważnej regulacji, jaką wprowadziło nadmienione rozporządzenie. Mowa o wymogach określonych w art. 9. ust. 1. Artykuł ten stanowi, że;

Wykonując, zatem przewozy kabotażowe na terenie krajów UE powinno się posiadać wiedzę, któremu prawu podlega dany przejazd, albowiem od tego zależy nie tylko jakie są w tym zakresie wymogi, ale także jaką odpowiedzialność będzie ponosił transportowiec i w jakim zakresie powinien tę odpowiedzialność zabezpieczyć.

Limity odpowiedzialności a Prawo krajów Unii Europejskiej
OC przewoźnika w ruchu kabotażowym NIEMCY

Fundamentalne regulacje dotyczące umowy przewozu zapisane są w Księdze IV niemieckich reguł handlowych Handelsgesetzbuch (HGB). Najważniejsze są tam zapisy wyznaczające granice odpowiedzialności przewoźnika. Zostały one opisane w §§ 431 i 449 HGB i precyzyjnie z § 431. ust. 1. transportowiec ponosi obciążenia do wielkości 8,33 SDR za 1 kg wagi brutto paczki. Przepis ten dopuszcza jednakże zwyczajowe określanie tego limitu na mocy paragrafu 449. ust. 2., który zezwala stosowanie w umowach przewozu zakresu odpowiedzialności w wielkości nie mniejszej niż 2,00 SDR i nie wyższej aniżeli 40 SDR za kg masy brutto przesyłki. na dodatek zgodnie z § 431. ust. 3., przewoźnik ponosi pełną odpowiedzialność za straty powstałe z racji opóźnienia w dostawie do 3-krotnej ceny przewoźnego.

Jak wynika z tych punktów, wyznaczanie w polisach ubezpieczeniowych niezmiernie dużego limitu odpowiedzialności usprawiedliwia przesłanka, co do wielkości kwoty gwarancyjnej, jaka nie może być niższa niż 600 tysięcy euro na jedno i 1.200.000 euro na wszelkie szkody. Przy takim ustalaniu odpowiedzialności przewoźnika, tak spora kwota gwarancyjna wydaje się być ciągle zbyt niska, nie wspominając już o naszych polisach, jakie nader często zawierają dużo mniejsze wartości.

Pocieszający jest jednak fakt, iż wymóg prawa niemieckiego odnośnie ubezpieczeń OCP z tak dużą sumą gwarancyjną dotyczą jedynie transportów pojazdami o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony. Właściciele samochodów o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 tony, wykonujący przewozy kabotażowe na terenie Niemiec nie mają obowiązku posiadania oC, niemniej jednak jednak rekomenduje się, ażeby takowe zawierali, dlatego że w przeciwnym razie wszelką prawdopodobną stratę będą musieli pokryć z osobistej kieszeni, a to przy dużych kwotach odpowiedzialności może być mocnym doświadczeniem.

Ponadto niemieckie przepis w sprawie transgranicznego przewozu drogowego i kabotażu nie wdraża żadnych nadzwyczajnych regulacji, oprócz tego odwołuje w tym zakresie do prawa wspólnotowego.

Wszystkie limity odpowiedzialności określone w przepisach francuskich nie zastrzegają konieczności wymierzania wysokich sum gwarancyjnych w ubezpieczeniach. Ważne jest tymczasem, tak aby warunki ubezpieczenia uwzględniały obciążenie przewoźnika wynikającą z francuskiego prawa, ponieważ przy braku takich ograniczeń zakład ubezpieczeń może ograniczyć swoją odpowiedzialność do 8,33 SDR za 1 kg wagi brutto, a to z kolei w niektórych przypadkach może nie wystarczyć na pokrycie całej szkody.

W tym kraju obszary odpowiedzialności przewoźnika międzynarodowego charakteryzuje norma prawna z 2009 roku o umowie przewozu. Legislator zaprojektował w niej całkowicie ruchome granice odpowiedzialności, gdyż podporządkował je od współczynnika dobowego przychodu w gospodarce publicznej. Jednakże współczynniki te, ze względu na trudną sytuację w Hiszpanii, zostały w 2010 roku zamrożone. Od tego momentu pułap odpowiedzialności jest stały.

Zredukowanie odpowiedzialności za zdarzenia rzeczowe w przesyłkach pozostało wskazane w art. 57.1. ww. ustawy i w roku 2014 równa się 1/3 dobowych dochodów za 1 kg wagi brutto. Odpowiedzialność za szkody doprowadzone opóźnieniem w dostawie wynosi 1-krotność przewoźnego.

Podstawowym aktem ustawodawczym regulującym odpowiedzialność przewoźnika jest tutaj akt prawny z mocą ustawy dotyczące reformy przewozu i kodeks cywilny. Zakres odpowiedzialności za szkody rzeczowe w przewożnych towarach zostało określone w art. 10. kodeksu cywilnego a ten w następnej kolejności wytycza zakres w oparciu art. 23.3. konwencji CMR, czyli 8,33 SDR za 1 kg wagi brutto przewożonego towaru.

Włoski ustawodawca w tym obrębie skorzystał z dobrodziejstwa ustawy unijnej. Co dziwne też w innych aspektach norma prawna odwołuje do konwencji CMR, w takim razie prawo przewozowe obowiązujące we Włoszech może być zbliżone strukturą do konwencji CMR.

O ile istnieje tu zarządzenie przewozowe, o tyle pozwala ono wyłącznie używanie wzorca, jakim jest konwencja CMR. W praktyce znaczy to, że jeśli umowa przewozu nie odwołuje dosadnie do konwencji CMR, wiążą postanowienia konwencjonalne, które mogą w kluczowym rozrachunku dość znacznie różnić się od znanych i powszechnie używanych w tym zakresie norm ustawodawczych. Z tej przyczyny przed przeprowadzeniem jakiegokolwiek przejazdu kabotażowego na terenach Wielkiej Brytanii powinno się dość skrupulatnie przeczytać warunki zawieranej umowy Transportu.Bo inaczej można się zdziwić otrzymanym żądaniem finansowym, ewentualnie nie pokryciem całej szkody przez zakład ubezpieczeń.

Przewozy kabotażowe są wbrew pozorom bardzo atrakcyjne między naszych krajowych przewoźników. Wzmożoną ich działalność obserwuje się zasadniczo na terenie Francji oraz Niemiec, co z kolei nie weseli już tak miejscowych środowisk transportowych. Do frachtów kabotażowych użytkowanesą wszelkiego rodzaju auta, od ciągników siodłowych z naczepami, przez samochody ciężarowe po małe samochody dostawcze tak zwane busy. Wszyscy przewoźnicy wykonujących przewozy kabotażowe sięga też po ubezpieczenie oc przwoźnika w ruchu kabotażowym.

i w wielu przypadkach ubezpieczenia kabotażowe zawierają najmniejszy zakres asekuracji. Masa towarzystw ubezpieczeniowych nie oferuje takich ubezpieczeń przewoźnikom, którzy przeprowadzają przewozy samochoddami o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 tony. Potwierdza to na nieszczęście wyłącznie to, że ubezpieczalnie nie potrafią ani prawidłowo ocenić niebezpieczeństwa, ani też nie znają mentalności transportowej. Z punktu widzenia weryfikacyj ryzyka transportowego, przewozy kabotażowe są w dużym stopniu bardziej pewne niż przewozy międzynarodowe, a tym bardziej lokalne. Takie trasy są nie tylko krótsze,ale i nie potrzebują odbywania aż tak ryzykownych przystanków. Z drugiej strony infrastruktura drogowa jest dużo wyższa niż w Polsce, a rygorystyczne przepisy, wysokie kary nie uznają na jakiekolwiek zaniedbania w tym zakresie.

Zobacz tanie OC przewoźnika gdzie kupić

0.00 avg. rating (0% score) - 0 votes